A Turbófeltöltő a belső égésű motoroknál használt feltöltők egyik fajtája, amelyeknél a feltöltő kompresszorát a motor kipufogó gázai működtetik. Elnevezése betűszó, az angol turbine boosted angol kifejezésből származik. Az angol kifejezés azt jelenti, hogy a gépkocsi motorja olyan turbinával van felszerelve, amely energiát von ki a belsőégésű motorból, és ezt az energiát arra használja, hogy a motor levegő bevitelét hűtött, sűrített levegővel fokozza, és ezzel a motor hatékonyságát, erejét és teljesítményét megnövelje. A teljesítménynövelés során a motor kipufogógázainak energiáját használjuk fel. A motorból a kipufogógáz-vezetéken keresztül távozó nagy sebességű égéstermék hajtja a turbófeltöltő turbináját, így egyúttal a vele egy tengelyre csapágyazott kompresszort (ugyanolyan, mint a turbina-rész, csak ellentétes lapátozással), ami a friss levegőt beszívja és a légkörinél magasabb nyomáson a hengerekhez juttatja. A turbófeltöltő a motor mechanikus részeivel nincs kapcsolatban, de a kipufogóvezetékben megjelenő többletnyomás ellenállásként mutatkozik meg, ami visszahat a motor működésére és teljesítményére. Emiatt a turbófeltöltő teljesítményfelvételének egy része nem csak a motor kipufogási energiájából képződhet.
A szerkezet célja az, hogy a belső égésű motor teljesítményét azonos hengerűrtartalom mellett növeljük, vagy hatásfokát a kipufogó gázok energiájának további felhasználásával növeljük. A telejesítménynövelés egyik legegyszerűbb módja ez, mindemellett alkalmazásával változik a motorkarakterisztika.
A turbófeltöltő hátránya, hogy a motor főtengelye és a turbótengely között nincs mechanikus kapcsolat, így a gázadásra bizonyos késleltetéssel reagál, ez az ún. "turbólyuk" jelenség. Kiküszöbölésére ún. "iker-turbót" szoktak beépíteni a V-elrendezésű vagy 6 henger feletti soros motorokba, hogy a két kisebb méretű feltöltő csekélyebb tehetetlensége révén fürgébben reagáljon a gázadásra. A másik megoldás, hogy változó geometriájú turbót építenek be, mely alacsonyabb motor fordulaton is viszonylag hamar felpörög.
A hosszú élettartam érdekében a turbóval szerelt motorok kezelése bizonyos gondosságot igényel. Az ilyen személygépkocsiknál nagysebességű haladás után megállva nem szabad rögtön leállítani a motort, általában 1-2 perc alapjáraton való járatás szükséges, hogy a turbó visszahűlhessen, ellenkező esetben az élettartam megrövidül, sőt a turbó besülése vagy törése, repedése is előfordulhat.
Az első kipufogó gázokkal való meghajtáson alapuló turbófeltöltőt a 26 éves svájci dr. Alfred J. Büchi építette az 1909-1912-es években. Három évvel később bemutatta a turbófeltöltővel szerelt dieselmotor prototípusát, ez az ötlete azonban akkor nem nyert elismerést. 1923-ban készült el az első két rendszeres használatra szánt turbómotor, mindkettő 10 hengeres hajódízel. A Danzig és Preussen túrahajók 1750 lóerős motorjait a turbó 2500 lóerősre fújta.
Kurt Beirer-nek köszönhetően, aki kidolgozta az első kompakt turbófeltöltő modelljét, 1954-ben a Cummins, a Scania és a Volvo kezdték meg a turbófeltöltővel felszerelt tehergépkocsik sorozat gyártását. Az áttörés nyolcvanas években következett be, amikor a piacon megjelent a turbófeltöltött dieselmotorral rendelkező 300 sorozatú Mercedes és Volkswagen Golf, valamint a kevésbé emlegetett Alfa-Romeo. Az 1980-as évek közepén a legjobb Formula–1 istállók a versenyautók mindössze 1500 cm³ hengerűrtartalmú turbómotorjából az időmérő edzésen akár 1400-1500 lóerő teljesítményt is ki tudtak préselni – a motorblokkok élettartama azonban alig haladta meg az egy versenyt.
